依照对外颁布颁发的换电出产构造：北汽新能源EU快换版在剔除了5万元的电池价格后，初度购车费用为7.98万元；购置车辆后，车主将以每月458元的租赁价格取得电池的使用权，相当于仅需支付电池老本1/10的年租金；换电环节，则提供了从1200-3000公里的三个级别差异的里程套餐，每公里电费低至0.34元－0.36元，电费依照行驶里程计费而非耗电量计取。
作为北汽针对换电战略的“擎天柱方案”中的电池打点方，奥动新能源的角色是负责对所有电池停止统一打点，这被认为更有利于电池回收和后续价值开发。他们认为，安详性不会是妨碍换电形式前景的因素。“通过信息化监控平台，可以实现动力电池的电流、电压、内阻、电量、温度等数据实时收罗，做到充放电过程实时监控；其次，在恒温、恒湿环境下集中的慢充和保养，将使电池寿命耽误2-3倍。”顾庆暗示。而如今，他们认为，必要集中力量处置惩罚惩罚的是冲破商业形式的桎梏。

今后前的案例来看，以色列新能源汽车公司Better　Place和美国新能源厂商特斯拉（Tesla），也都测验考试过在私人用车领域推广换电形式，但由于财富链整合难度大、建站投入过大以及用户使用习惯等问题，配资，最终都中途放弃。此中，Better　Place在2010年和2011年别离同奇瑞和南方电网签订关于换电形式的竞争协议，不过由于其时中国新能源汽车市场的低迷、政策标的目的的扭转，以及2013年Better　Place的破产倒闭，其换电形式以失败告终。

作为换电形式的三大竞争主体，北京优电科技新能源有限公司（以下简称“优电科技”）是车电价值分别形式的车辆保值效劳商，负责在出产者购置换电车后将电池回购，并对电池提供8年的质保期。优电科技开创人兼CEO王恺暗示，即使用户交够8年租金也是低于优电回购的5万块钱的。仅有前端还是不够，如何让经营商盈利，铺设更多换电站是这个形式最关键的处所。
但要实现换电形式的片面落地，仍有太多的难题必要冲破。中国科学院院士欧阳明高近期对行业媒体暗示，换电形式已不再波及技术问题，而是一种必要在商业形式、技术规范和法律法规、行业利益等方面综合思考的开展方式。而对于北汽新能源等率先“吃螃蟹”的企业来说，目前仍然是在“摸着石头过河”。“和以往比拟，如今的新能源汽车环境和市场都已经今非昔比，这是最大的劣势。”北汽新能源一位高层暗示。数据显示，截至今年6月底，国内纯电动汽车保有量为162万辆，今年可能会到达200万辆的保有量，而这是否为换电形式带来新契机也成为新的思考因素。
新政仅施行不到一个月，市场影响已经十分鲜亮，好比北汽新能源的EC180曾经为脱销车型，但目前销量却呈现“断崖式”下跌。而此时落地的“车电价值分别”的私人换电形式，就是车企们应对补助退出的一种选择。“在出产者不乐意承当那局部新增费用，老本又不成控制时，这局部价值怎么承当？车电价值分别商业形式，就是要从如今初步规划。”李一秀称，北汽新能源将与奥动新能源召开一次股东会议，慷慨向是在“擎天柱方案”的撑持下，停止多车型开发，多都会规划。
“已经有很多车企依照北汽新能源的换电规范停止电池包的匹配”，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀对经济不雅察看报记者暗示，换电形式是北汽冲破如今开展天花板的一个一定选择。李一秀认为，通过将电池的“所有权”酿成了“使用权”，北汽新能源车电价值分别形式打通了换电电动车进入私人市场的最后一道关口，在化解电动车用户在购置、使用和退出等全生命周期中的一系列痛点的同时，也造成了换电领域第一条相对完好的财富链形式。

尔后，在2017年，力帆提出了“能源站”的概念，即将换电形式与分时租赁、新能源汽车消费联结在一起，造成商业生态系统闭环；而时空电动提出的“蓝色大道”方案是由网约车和换电站组成，方案在将来五年内搭建一张由25万辆纯电动汽车组成的全国性换电网络。同年，包含奇点汽车等新造车企业也均暗示会在各自旗下量产产品中搭载换电技术。



200万辆保有量是否撑起新形式？


北汽新能源方面暗示，在车电价值分此外商业形式下，成立一座换电站只需4小时，办法占地面积仅为67.5㎡，不敷5个车位面积，每日最高能够效劳私家车300辆。尽管听上去一座换电站似乎比加油站的投资和成立轻松许多，但实际上，换电站仍是重资产形式。而其是否盈利，也是决定“车电价值分别商业形式”是否走下去的关键。

此外，连续的换电站投入给国家电网带来宏大的吃亏。2014年5月，国家电网颁布颁发向社会成本开放电动汽车充换电设备领域投资，颁布颁发只有有资金、有趣味就能投资。这也成为国家电网大规模推广换电形式宣告失败的标识表记标帜。而北汽正是在此时介入换电形式的摸索，配资网，北汽新能源的劣势在于，它有必然数量的出租车群体。而为了实现换电形式落地，北汽新能源从2014年初步筹备，它此前与中石化竞争，方案操作其加油站成立换电站，为北汽的换电出租车提供换电效劳。
李一秀认为，目前整个商业形式的各个环节，正向的现金流和利润都是有的。“第一，北汽新能源卖这款车赚不赚？赚钱。第二，电池公司办理这块业务赚不赚钱？赚钱，但是回收期相对较长。第三，详细换电站的线下经营，北汽新能源除了本人建，还包含第三方建换电站，如今很多企业都以差异的方式参与，换电站经营自身也有盈利，从全财富链角度来讲，正向的盈利是有的”。为降低用电老本，2017年11月，北汽新能源颁布颁发启动“擎天柱方案”，方案到2022年投资100亿元，在全国建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万辆。

而换电站的主要盈利来自于使用频次高的、足够多的经营车辆，私家车只是增补。“如今希望换电站开动率到达60%-70%，这样就能实现盈亏均衡，这也是奥动现阶段的目的”，顾庆暗示，目前换电形式经营较好的是厦门市，其出租车每天行驶里程至少在500公里以上。而电动车的规模化是换电站盈利的基本担保。

实际上，是否盈利是换电形式诞生之初就面临的叩问。换电站是重资产、大规模的商业投入。假如因为没有相应车辆匹配而酿成闲置，显然将带来重大的后果。作为换电站经营打点方，顾庆称，目前换电站在复制加油站的盈利形式，并不掂量独自一个站的盈利，而是存眷整个地区换电站网络的盈利性。

在车电价值分别、电池打点体系、换电站规划三大价值链环节打通之后，换电形式也显示出比任何时候都更具劣势的推广可能性，即使在充电桩进一步普及和电池老本一直下降的状况下。目前看来，该换电形式的劣势主要体如今三方面：首先是降低购车老本；其次是撤销了充电难和充电耗时的问题，据悉，目前51%的电动车没有匹配的充电桩；第三则是处置惩罚惩罚了电池衰退的问题。
500万元一座的换电站如何盈利？
但不管是北汽新能源还是力帆，他们的换电都还只是一个人的“独角戏”。“我们如今一系列动作都是为将来做铺垫，好比电池规范化的问题，先把北汽新能源内部的电池规范依据车型序列统一起来，以后全新开发的平台会是愈加统一的。再把我们的平台、电池规范对社会开放。”北汽新能源党委副书记连庆锋对经济不雅察看报记者暗示。


保有量的提升仅仅是第一步。对任何新商业形式而言，老本可控、盈利可期都是担保其可连续性开展的两大前提。“车主相似于租个‘煤气罐’，支付购‘气’的钱就可以。”对于车电价值分别形式，李一秀这样描述。

而国家电网以及特斯拉等实力公司此前在换电形式上也有过凄惨的失败经验，这也成为该商业形式一度被否认的主要起因。从2010年到2013年底，国家电网建成充换电站400座，交换充电桩1.9万台，投资宏大，但简直没有产出，大量换电桩空置。在新能源初期市场规模较小、缺乏缺乏行业统一规范且各个企业技术规范都纷歧样的背景下，国家电网的换电形式注定难以推行。

在第一座换电站启用一年半以后，北汽新能源面向私人市场的换电业务日前片面启动。7月5日，北汽新能源在北京正式发布了面向私人市场的“车电价值分别商业形式”，并推出了其首款对私换电车型——EU快换版，颁布颁发出产者购置此车时将剥离价值5万元的电池价格，而电池将通过月租458元的租赁及换电方式使用。基于对用户实际需求的模拟，目前北汽新能源已在北京规划了100座换电站。
从2010年国家电网首先在国内试水新能源汽车换电经营形式，并引起新能源开展初期最大规模的争议——“充换电之争”初步，换电形式已经断断续续地探究了7年。由于市场规模无奈支撑该经营形式大范围推广，大局部厂商都对换电持生存不雅观望态度。“长安暂时不会介入换电这种形式中，换电形式自身是有毛病的。”长安新能源一位中层讲述经济不雅察看报记者。尽管目前有音讯称，一汽和长安有趣味和北汽在换电上停止竞争。

比亚迪董事长王传福就是换电形式的质疑者，他曾公开表达过对换电形式的质疑，并提出存在“便当性、安详性、清洁度”三大“矛盾”。而换电不只要思考产品前期设想精度和强度，后期操纵的技术，还必必要思考产品的工况。但北汽新能源认为，本人在此前几年的“尝试”中已经充裕验证了换电形式的安详性。奥动新能源汽车科技有限公司（以下简称“奥动新能源”）总裁顾庆暗示，通过与北汽竞争，该换电形式已在出租车领域安详换电65万次，换电里程近1亿公里，高效性和便利性已得到理论查验。

“专业领域都认同换电从效率上、社会资源上、价值上是有空间的，是很好的形式。但同时，换电形式的投入的确宏大”，李一秀称。对换电形式而言，老本主要来自两大块，一是换电站老本，二是充电老本。据理解，最早期成立一个换电站的老本是800万元（连站带电池），如今濒临500万元，此中电池老本在200万元摆布。


而除了安详、电池寿命、电力、根底设备操作效率以及给用户带来的收入等，作为经营商如何实现商业形式可连续，以及其开放平台是否动员其他车企的进驻，或将成为扭转中国新能源汽车财富形式以及应对补助退坡的另一条道路。但在另一方面，换电形式暗地里的不太确定的安详性、行业技术统一以及商业形式，依然是横亘在这个经营形式上的“拦路虎”。“近期有几家来找我们谈过，都没有处置惩罚惩罚我们心中的疑惑。”广汽集团新能源一位高层对经济不雅察看报记者暗示。该人士坦言，目前全球都没有很胜利的、安详的、成熟的、成体系的换电形式案例，电池一致性也没有好的处置惩罚惩罚计划。“这是个体系问题，我们的态度是开放的，但首先要担保用户的安详。”该人士暗示。目前，长安，吉利、奇瑞内部人士都向经济不雅察看报记者暗示，对换电形式仍抱有审慎的态度。
而通过组建财富链各环节企业参预的竞争形式，以及车电价值分别体系的落地，北汽新能源认为已经打通了换电财富的价值链。而从更深的意义上说，换电形式在这个阶段从头“复出”，还有着更为现实的起因。今年2月，国家启动了新的新能源汽车补助计划，从6月18日初步，纯电动车续航150公里-300公里车型补助别离下调20%-50%不等，低于150公里续航的车型将不再享有补助；续航里程300公里-400公里及400公里以上车型，补助别离上调2%-14%不等。而在2020年之前，补助将完全退坡。




“车电价值分别是处置惩罚惩罚后补助时代，防止新能源汽车‘断崖式’滑坡的一种有效处置惩罚惩罚计划”，顾庆称。不过，业界认为，换电平台面向全行业的开放共享，首先必要统一的技术规范，这恐怕不是一家车企能够处置惩罚惩罚的。
至此，从国家电网启动规模宏大但最终“折戟”的换电站形式试水初步，经过7年工夫，换电形式终于进入私人市场。作为中国销量最大的新能源车企之一，北汽新能源在3年的探究和出租车换电经营的根底上，成为第一个将换电形式带入大规模商业化经营的新能源车企。而在北汽之外，一家新造车企业蔚来汽车也颁布颁发会接纳换电的形式，但蔚来的轿车规模仅有几百台，而且大大都是内部员工或者是与蔚来有联络的人士使用，配资，市场意义不大。
而为了担保这一形式盈利，买快换版电动车的用户须与北汽新能源签署三年的换电使用契约，即担保三年内采纳租赁电池、且换电使用而非充电使用的形式。




“频繁更换电池，十分危险，我们在技术成熟前不会思考这种形式。”国内一家新能源汽车企业技术人员讲述经济不雅察看报记者。对安详性的思考，是目前大大都企业对换电形式踌躇的主要起因。目前规模较大的力帆汽车和北汽新能源，别离接纳了分箱换电技术和底盘换电技术,前者的通用性较好，而后者安详性强一些。但在业内来看，这两种形式在技术上都没有完全成熟。

是否打破为难“独角戏”？