波音737Max机型在五个月内连发两起大型事故，埃航空难的最新查询拜访呈文则将疑点指向该机型的控制系统。
　　最新信息显示，此前不停坚称波音737Max机型没有设想问题的波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格4日也因而颁发声明，认可在最近两起波音737Max-8空难事故中，飞机自动防失速的机动特性加强系统(MCAS)犯错。随后在5日波音公司还颁布颁发737Max系列自四月中旬起减产，从目前每月52架削减至42架，集中资源专注相关软件的更新认证等工作。
　　在第一财经 　　这不由让人追问，当下航空公司对利益的追求能否已经越过了安详的界限？
　　北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊对第一财经 　　欧洲工商打点学院 (INSEAD）教授亨利?格瑞弗（Henrich Greve）则对第一财经 　　给旧机型“打补丁”弄巧成拙
　　当地工夫4日上午10：30（北京工夫15：30），埃塞俄比亚交通部发布了埃航波音737 MAX 8客机坠毁事故的查询拜访呈文。
　　埃塞俄比亚交通部部长莫格斯（Dagmawit Moges）在发布该呈文的 　　同时，查询拜访成果显示，出事客机埃航ET302在起飞前和飞行中的所有操纵无误，随后该客机在起飞后六分钟坠毁。

　　埃塞俄比亚航空也随即针对该查询拜访报揭露声明暗示：“很遗憾，他们不能让飞机从连续的急转直下（nose-diving）中恢复。”
　　莫格斯称，股票配资，这次查询拜访的主要证据来自于黑匣子以及飞机出事地点的残骸证据等。她说，在查询拜访中看到的状况是，让飞机机头屡次向下并非来自于飞行员的指令，她建议飞机制造商审查该飞机控制系统，并建议各航空监管机构在确认问题已经处置惩罚惩罚后，威力允许该型号的飞机返回空中。
　　如前所述，这次空难查询拜访呈文指向的是MCAS系统。据多家外媒报导，出事客机埃航ET302的飞行员在MCAS自动启动并令飞机向下俯冲后努力纠正飞机航向，胜利地关闭了MCAS，但随后飞机重启了MCAS软件。而在坠机前，尽管飞行员曾依据此前的培训测验考试了其他程序，但最后仍未能制止发生坠机，导致飞机上157人丧生。
　　另有质料显示，当飞行员努力纠正飞机航向时，曾四次触发MCAS系统，而查询拜访人员正在钻研该软件能否有可能在没有飞行员指示的状况下自动启动。
　　米伦伯格也在声明中指出，谬误激活MCAS会加剧飞行员“高负荷工作环境”中的压力，而“撤销这种风险是我们的责任”。
　　简略而言，MCAS系统是波音给旧737机型“打的补丁”，但不幸弄巧成拙。
　　同济大学航空与力学学院教授沈海军讲述第一财经 　　格瑞弗对第一财经 　　”人们将发生的事情归咎于软件（MCAS系统），但实际上正本的问题不在于软件，软件是一个无效的处置惩罚惩罚计划。” 他指出，正本问题在于飞机工程机械设想自身。
　　因与空客合作而冒险
　　事实上，波音对推出737 Max的表情如此急切，是出于对其老牌合作对手空客新A320NEO机型的担心。
　　自从在1967年初度投入以来，波音737系列不停是波音公司的摇钱树。
　　格瑞弗亦对第一财经 　　质料显示，2018年，波音公司向美国西南航空公司交付了第10000架波音737飞机，发明了前所未有的客机销售纪录。截至目前，波音仍积压了凌驾4600架737飞机的订单仍未交付。
　　不过，不停以来，波音也在寻求一款新型飞机以代替1967年的早期机型，但这种想法面对的阻力是，航空公司必要付出宏大的老本从头培训其飞行员。
　　最终促使波音下定决心开发新机型的是空客的A320NEO新机型战略。2011年，波音公司理解到其最大的客户之一美国航空公司已经与空客达成初阶协议，拟购置数百架A320NEO机型用于更新其短途机队。美国航空公司同时也对波音发出竞价邀请，这使波音意识到必要尽快推出新机型与空客合作。同时，波音公司也想出了针对性的营销计谋，即他们的新机型更新、更省油，同时也更省钱。
　　在一系列操纵后，正本落后空客9个月研发进程的波音公司，在2016年初空客初度交付A320NEO仅仅9天后，就实现了首飞。最终，美国航空公司在购置了260架空客飞机后，配资网，也在波音下了200架737 Max的订单。
　　据外媒报导，为了制止客户转而投向空客的怀抱，波音公司还答允可以将对飞行员的适应性培训降到最低。而这正对航空公司的胃口，因为这一调整可以大大减少航空公司的老本。为了实现这一目的，波音公司试图尽量减少飞行员驾驶737 Max与早期机型的理论差别。

　　譬如，飞行员在适应新机型时本应在价值数百万美圆的驾驶舱中相熟新功能。但波音公司提供给航空公司的却是尚未竣工、缺失功能的模拟舱体验，外加在iPad上不雅观看的2小时训练教程。
　　美国西南航空公司指导训练小组的机长拉罗萨（James LaRosa）称，他最终只能和小组成员综合以往驾驶波音737机型的经历，写出了一份13页的手册，陈说737Max与前代机型们的不同。
　　在缩减老本边沿一直试探
　　以一架飞机的适航周期计算，波音公司这样的方法可以勤俭数千万美圆的老本。而就像海绵里永远可以挤出水，老本的缩减也是无止境的。
　　美国欧道明大学教授托里（Wayne Talley）对第一财经 　　这是对老本底限的一直试探。黄俊讲述第一财经 　　他对第一财经 　　黄俊出格指出：“但我们可能会对适航要求孕育发生误解。能否适航其实是依照最低规范来的，也就是说，只有飞机到达最低的安详规范就行。”
　　为何民航业不必要强调绝对的安详呢？黄俊对第一财经 　　“所以适航这个最低规范的概念就在这里，股票配资，既能担保安详又让航空公司赚到钱，在收益和安详之间找到一个均衡点。”他称。
　　不停在对航空业的安详和利润之间均衡点停止钻研的格瑞弗则对第一财经 　　在思考盈利和安详的均衡上，我们应该意识到更注重盈利才华并不意味着不器重安详。他暗示：“所有航空公司都关怀安详问题，任何已被批准飞行的航空公司或飞机都应该是被鉴定为安详的，他们都不应该无缘无故从空中坠落。”
　　“因而，我们说当一家航空公司更担忧安详问题时，我们是指该航空公司追求他们的飞机凌驾行业一般可蒙受的安详规范，比其他飞机更安详：他们想要最安详的飞机，而不只仅是根本安详的飞机。”格瑞弗暗示，这次波音737Max事件的不测之处在于，这是经过批准的根本安详的机型，但依然会坠机，这是完全不寻常的状况。这基本不应该发生。
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