“我曾经思考过顺风车到底还有没有存在的须要和价值，但是最终想要重启它的还在于用户的需求。”在下线顺风车将近一年后，7月18日，滴滴出行开创人程维在媒体开放日上初度谈起对顺风车开展的想法。

2018年滴滴顺风车发生两起恶性案件后，对网约车的监管更趋严格，监管层要求包含滴滴在内的网约车平台到达片面合规。第一财经1℃记者梳理网约车开展的6年多历程发现，网约车平台从最初的弱监管到目前的强监管，尽管新的平台一直呈现，但共享经济属性却在一步步减弱。假如把最早优步进入中国时期的网约车财富形态视为3.0时代，而今已经倒退到1.0时代，网约车平台更近似于网约出租车公司。

监管与共享经济属性之间的矛盾仍然鲜亮。各网约车平台的确存在诸多问题以至隐患，必要监管，但强监管却在削弱共享经济属性。有关专家向1℃记者暗示，监管思维滞后于财富开展，是导致目前这一为难场面的起因。

国务院办公厅日前印发《关于促进平台经济标准安康开展的领导意见》指出，要聚焦平台经济开展面临的突出问题，加大政策引导、撑持和保障力度，落实和完善容纳审慎监管要求，鞭策建设健全适应平台经济开展特点的新型监管机制，出力营造公平合作市场环境。

在网约车新政三周年和网约车安详整改一周年之际，我们有须要对此停止回忆和总结。

3.0时代

7月18日，滴滴顺风车举办媒体开放日，滴滴掌门人程维、柳青出如今流动现场。滴滴也就顺风车下一步如何开展，安详门径如何晋级等问题做了介绍。这是自2018年滴滴顺风车连发两起恶性案件，滴滴由此进入片面整改后，该公司初度就顺风车的状况召开媒体沟通会并详尽对外介绍状况。

顺风车最合乎共享经济特征，不停被寄予厚望。这种形式提供的根本都是顺路效劳，可以为车主分摊油费和过路费，雷同里程的价格又低于出租车和快车，从而有效缓解打车难和打车贵的社会弊病。同时，由于没有新增运行车辆，不会加剧拥堵水安然沉静加大尾气排放量，顺风车不停被学界认为是规范的共享经济形式。

其实，除了顺风车，网约车也被看作共享经济的代表形态，在呈现伊始就遭到了必定。北京航空航天大学法学院副教授丁海俊对1℃记者暗示，共享经济的一个特征就是把闲置资源有效操作起来，网约车在呈现的早期，滴滴等平台方自然希望让平台沿着共享经济的标的目的走。通过建设平台，让有车族在本人的闲暇工夫，把本人的私家车开出来分享别人出行。

2012年，滴滴、快的别离推出了线上呼叫出租车的效劳，并联手微信、支付宝掀起了出租车打车大战。2014年，滴滴专车上线。优步、快的旗下的一号专车等多个网约车平台也先后呈现。2015年，滴滴快的合并后，优步推出了人民优步，掀起网约车低价补助狂潮，滴滴也随即推出了滴滴快车与之抗衡，战火迅速蔓延到了大半个中国的主要都会。

一工夫，大量私家车主纷纷注册成为人民优步和快车司机。在这一时期的网约车合作中，滴滴、优步给车主、搭客提供了丰厚的补助。网约车这一形式也取得了成本的喜欢，一轮轮融资先后注入网约车平台。仅以滴滴为例，截至2018年，滴滴对外颁布颁发取得的融资总数就已凌驾上百亿美圆。

2013年到2015年，是各个网约车平台呈现和运行的初始两年。多个大平台在市场上充裕合作，上演了烧钱大战，滴滴出行的烧钱运行至今也没有进行。但在学界和业界看来，这两年也是网约车开展的黄金期，可以称之为3.0时代。

2.0时代

网约车并不是中国的专利，国内网约车如雨后春笋般呈现的同时，其他国家的网约车平台也已经呈现，代表性平台当数优步。对于以优步为代表的网约车平台，国外的监管部门是如何停止监管的？

中央党校 国家行政学院 副教授王静讲述1℃记者，从全球范围内来看，出租车一般均采纳特许运营，也就是不发放牌照不能经营。除了牌照，其他两个重要的打点内容就是数量和价格。网约车的呈现处置惩罚惩罚了三个难题。第一是信息匹配；第二是双向匿名评价、跳台机制、效劳质量；第三是安详问题。

安详问题不停是一个争议性很大的问题，到底传统出租车安详还是网约车安详？相关争执从没进行，最高人民法院司法大数据钻研院的统计数据显示，从案件量比照上，2017年传统出租车司机立功数量是网约车司机的9.7倍，万人发案率是后者的13倍。

从国外状况看，其实早就有巡游出租车和预约出租车两类，中国不停没有预约出租车，都是巡游出租车。即便打电话预约的时候，约来的也是巡游车。而依据伦敦、巴黎和纽约的状况来看，预约类到达巡游两到三倍就根本能满足一个都会的需求。王静认为，从已有钻研成就看，优步的呈现让国外的出租车打点形式也呈现变革。例如，优步呈现后不久，美国就给它和另一个网约车平台Lyft从头设想了监管框架，以表白这种形态和传统出租车纷歧样，这是一个平台，没有资产。在后来的监管过程中，旧金山市曾给优步下了各种千般的罚单、警告等。随着工夫开展，目前美国绝大大都州承认优步的合法性。除美国外，更多国家和地区对网约车不认为合法也不认为违法。

纽约市曾要求网约车车辆和驾驶员都要有许诺证。但到了2018年，这个状况发生了很大变革：2018年8月8日纽约市议会决定不再给优步发牌照，只发一个临时牌照。主要起因在于网约车对于传统出租车构成打击。

从整体上来讲，随着工夫开展，优步在美国的状况和我国呈现的状况雷同：专职司机越来越多，因为终究是一个可以谋生的工具，这已经和网约车呈现之月朔直被提的共享经济有了不同。

灵敏的工作工夫、不错的收入程度 即使在“后补助时代”，网约车司机的收入也遍及高于其他体力劳动者或效劳行业人员 ，再加上各地网约车政策抬高了“合规”门槛，许多司机要么本人买新车，要么租用租赁公司的车辆跑网约车，专职司机比例大大进步，这实际上已经偏离了网约车的共享属性。

这个时期的网约车财富形态可以称之为“2.0”时代。

1.0时代

一方面是网约车平台的快捷扩张，股票配资网，而另一方面，监管层也从没有进行钻研这种新形式。监管的主要问题波及了安详运行和公平合作。作为主管部门的交通运输部曾屡次组织专家研讨会，征求对网约车打点门径的意见和建议。作为屡次参会研讨的专家，中国政法大学流传法钻研中心副主任朱巍讲述1℃记者，会上的探讨很剧烈，有专家对其时的网约车形式提出了反对意见，但会议完毕后，51配资，他们很多都选择坐网约车分开。

2016年7月27日，交通运输部结合工信部等多部委发布了《网络预约出租汽车运营效劳打点暂行法子》 下称“暂行法子” ，国家层面的监管门径由此诞生。该暂行法子对于网约车平台、车辆、司机的准入门槛做了相对含糊的标的目的性规定，但还专门设置条款，允许各处所政府联结本地实际，再制定更详细的细则。于是便有了诸如大庆和锦州等处所都会的打点细则。交通运输部在2018年2月公布的数据显示，全国已经有凌驾200个都会制定网约车打点细则。1℃记者梳理这些细则发现，各地的细则各不雷同，如有的对司机的户籍作出要求，有的则没有作出要求；在车辆准入方面，有的都会对车辆轴距、排量以至价格提出了较高的要求，有的要求则并不高。

中国社会科学院大学互联网法治钻研中心执行主任刘晓春对1℃记者暗示，从各地已经出台的网约车打点细则来看，打点主要针对平台、车和人。详细表示为：平台应在详细的都会获得《网络预约出租汽车运营许诺证》；车辆合乎规范，获得《网络预约出租汽车运输证》；司机经过查核获得《网络预约出租汽车驾驶员证》。各地在本地细则中，有的限制司机户籍，有的没有要求，但对于车辆都有要求，波及车龄、车价、排量、轴距这四慷慨面。各地的细则施行后，完全合乎要求的车辆、司机数量大减。与之对应的是各个网约车平台上调运行价格。很多搭客发现网约车价格与出租车价格并无两样，以至有的途程价格还凌驾了出租车，“在这种状况下，网约车平台已经濒临网约出租车平台，共享经济特征越来越弱，开展呈现了倒退”。

监管门径的出台，并没有阻止网约车平台的开展。2016年8月1日滴滴出行颁布颁发与Uber全球达成战略协议，滴滴出行收购了优步中国的品牌、业务、数据等全副资产。与此同时，美团、神州租车也先后进入网约车市场。网约车造成了多平台共存的场面。

但此时的网约车财富形态可以说已经倒退到了1.0时代。

猫和狗的比方

2018年5月和8月，滴滴顺风车连发两起恶性案件。2018年9月5日，由交通运输部、中央网信办等十部门和北京、天津两地组成的结合查抄组进驻滴滴，对其停止结合查抄。

2018年11月28日，51配资，结合查抄组对外发布传递，指出滴滴存在7个方面33项问题，主要包含顺风车产品存在严峻安详隐患、安详消费主体责任落实不到位、网约车不法营运问题突出、互联网信息安详存在风险隐患等。

2018年12月18日，滴滴对外公布了凌驾5000字的《整改计划》。此中提出，依照暂行法子和处所施行细则等规定，制定分都会分阶段合规目的，积极解决平台证，连续大力推进合规工作；设立证件解决推进专项资金，组织专职人员加快推进证件解决，积极组织驾驶员培训，和竞争搭档一起激励、引导司机解决人证车证。连续并加快清退平台上分歧乎《网络预约出租汽车运营效劳打点暂行法子》要求的司机和车辆。

滴滴出行鞭策片面合规的力度不成谓不大，但业界、学界均有声音提出，假如滴滴到达监管部门要求的片面合规，将成为一家超级网约出租车公司，与共享经济毫无关系。网约车开展实际从3.0退化到了1.0时代。

学界则提出，除了片面合规要求，暂行法子的某些规定在出台之初就让网约车平台承当了过大的责任。暂行法子第16条规定，网约车平台公司承当承运人责任，应当担保经营安详，保障搭客合法权益。北京大学法学院副院长薛军讲述1℃记者，这一规定不停以来就有很大争议。假如认为网约车是一种平台经济的运行形式，就要认识到网约车平台是处于详细交易关系之外，为司机和搭客交易提供信息的拉拢，是一种第三方平台效劳。假如把这个概念混同了，某种意义上就能否定平台经济、平台交易的根本特点，违犯了平台经济的根本属性，也违背了已经出台的《电子商务法》。

暂行法子在法律体系中属于部门规章的层级，假如呈现相关诉讼，法院只是可以参照。北京大学法学院的一项钻研成果表白，从暂行法子出台至今，在中国裁判文书网检索与网约车平台、网约车司机和相对人关系属性认定有关的判决约90份。此中，网约车平台没有被列为被告，因而没有承当责任的有42份；网约车平台列为被告的有48份，此中认为网约车平台不承当责任的判决有26份。在剩余22份判决中，又有16份是认定平台要承当连带责任。这16份判决中又只要5份认为平台应承当承运人责任。

薛军提出，承运人责任与安详保障义务严密相连。从目前的安详形势看，以滴滴为例，其公布的数据称，每百万运单发生涉刑事安详事件的只要0.063起。前述最高法在2018年发布数据也表白，网约车案发率远低于出租车。所以安详不是无限概念，而是有限度的，并且要和平台属性联络在一起。网约车这种高效率、低老本同时激励合作的业态的呈现实际上造福了很多人。

对于网约车平台开展倒退的起因，薛军对1℃记者暗示，对于网约车的监管无可厚非，但如何制止“用马车时代的思路监管火车，用火车时代的思路监管高铁”，是时下急需处置惩罚惩罚的问题。

2016年10月7日，美国著名的波斯纳大法官在联邦第七巡回上诉法院就网约车做出判决，认为优步和Lyft等网约车平台不必要蒙受相似出租车的价格监管，而司机也不必要取得出租车运营牌照。波斯纳大法官认为，网约车和出租车就像猫和狗一样，是完全差异属性的商业形式，就如养猫不必要办证但养狗必要一样，不应把对出租车的监管形式硬套在网约车头上。同时，出租车和网约车就像咖啡馆和茶室一样，持有咖啡馆牌照并不意味着可以阻止茶室开业，持有牌照并不意味着有权在市场上排除合作。

波斯纳大法官的两个妙喻，兴许可以给中国网约车政策的制定者一些启示。同时，大庆对网约车的监管思路兴许更有现实领导意义。

第一财经 张剑