进入壁垒低导致网约车市场新玩家屡见不鲜，以国内为例，配资网，回看滴滴的开展历程，真是一部辛酸血泪史。最初步和快的大战，合并快的后Uber又入场搅局，收购Uber中国后又奋力拼掉了易到、嘀嗒、首汽、美团专车等等，目前看似一家独大，可又传出了腾讯、小鹏汽车和永安行规划自有网约车的音讯，叫得上名字的很多，叫不上的更多。这导致滴滴基本不敢放松补助力度，唯恐自降门槛吸引来更多合作者，抢夺市场份额。2018年滴滴吃亏109亿，仅仅是司机补助就高达113亿元，近六年来累计吃亏459亿。
大都经营财务数据均出现出下滑状态。
东哥曾经说过“烧钱可以，但要烧出核心合作力”，笔者非常赞同。近年来，配资网，靠着大举烧钱取得必然流量进而上市的互联网公司数不胜数，可真正烧出核心合作力的少之又少。
当然，假如司机人数和车辆数更多， 笼罩面积更广，密度更大，会相应进步这家网约车的使用频次。但作为网约车业务的核心环节，司机也是没有粘性的，谁给的补助额度更高，就参与谁。
Uber在2009年创立，已经十年了，网约车业务规模足够大，也笼罩了或者进入过大大都的网约车主要出产市场，高速开展期已过，最近几个季度的增长已经趋缓；第二业务外卖配送在经验了一初步的快捷开展后，迅速滑落，近两个季度已经环比负增长；而第三业务（以货运为主）增长更是不抱负，毫无起色，间断多个季度负增长，连鸡肋业务都称不上。
这跟很多互联网平台相似，内容消费者领有强势议价权和财富链地位，好比视频、影视、音乐、浏览、动漫、直播等等行业，平台公司面对上游内容消费者没有议价权，面对庸俗用户没有提价权，很容易两边不讨好。
吃亏重大导致盈利遥遥无期；
假如发惹事故的对象是人工驾驶，又如何归责？自动驾驶假如必要普及，最好是独自另划路线，与人工驾驶离开，可这又波及到巨量的路线翻新和从头结构，耗时耗力极其惊人；此外，自动驾驶还必要兴隆的物联网根底设备配套，这一新兴技术的普及也还必要工夫。
在世界其他地区，Uber也简直都遭遇了强力的合作，简直都是地头蛇公司，依靠烧钱的形式进入门槛太低，本地公司也更容易取得本地居民撑持和政府撑持。在局部市场，Uber与地头蛇握手言和，转而参预持股，好比中国和俄罗斯；局部市场已经根本失败被迫放弃，好比东南亚；更多的市场还在奋力搏杀中。在每一个市场，Uber都难以做到一家独大，要么是两三家的寡头把持合作，要么是一超多强，恒久深陷价格战泥沼，连续补助导致盈利才华难以提升，一旦减少补助司机和客户城市流失，典型的囚徒窘境，这是由于网约车商业形式简略的天然缺陷决定的。
本文将以Uber作为主体停止剖析，Lyft与Uber形式简直一样，面临的窘境也极其类似，不再独自剖析。

在Uber给出的商业模型中，开口和闭环都是“司机”，足见司机角色的重要性。但第一环节“足够多的司机”已经是个为难的起点了，目前看来除了补助，难以以其他方式吸引司机；而只有有合作，价格战就会存在，第四环节的higher earnings也无从谈起，整个模型难以造成抱负中的正向循环。
Lyft和Uber作为全美唯二的网约车明星公司，Uber更是头顶世界第一网约车公司的宏大光环，为何如此不受成本市场待见？在笔者看来，起因有四：
三月底和五月中，网约车巨头Lyft和Uber相继在美上市，上市后相继破发，截至17号收盘，Lyft较发行价已跌去25%，Uber上市首日大跌7.6%，越日再跌10.8%，较上市前的估值（1200亿）更是濒临腰斩。
在网约车行业，司机也是“内容消费者”，粘性太低，地位太高，平台公司面对司机群体议价权不高，不得不依赖巨额补助来维持司机数量，否则司机群体就会大量流向合作对手，网约车笼罩面积和密度降低，顺带也会带走大批用户。2014-2018的五年中，销售老本占Uber总营收比重不停没有下过50%。
即使烧钱也难以构建强力合作壁垒；
用户（Monthly Active Plateform Consumers)同比增速也在连续下滑，2018年仅为33.8%，Q4环比更是只要11%。对于还处在巨额吃亏阶段的互联网类公司来说，增速和增漫空间可能是最为投资人所垂青的指标，其次才是吃亏率收窄、盈利才华抬升。而在增速和增漫空间两个方面，Uber都已经不再性感，吃亏率有所收窄，但盈利仍然遥遥无期，财务数据和经营数据的片面下滑也影响到了上市后的股价表示。
而从政策方面来看，无人驾驶的普及更是遥遥无期。曾经有业内顶尖大牛跟笔者说过，无人驾驶真正艰难的处所不是技术的冲破，而是政策的冲破。
作为互联网公司，Uber在产品力、用户体验、品牌、用户粘性等等方面相对于合作对手都没有鲜亮劣势，大规模持久的烧钱并没有构建起强力护城河，这也是上市后股价连续大跌的主要起因之一。二级市场参预人众多，恒久来说是一台完满的称重机，近年来也越来越理性看待这类烧钱大户，大家更希望看到实切实在的合作力和盈利潜力，更存眷久远利益，而不是像一级市场一样，为了迅速推进上市套现离场，靠一些烧钱得来的迅猛增长的数字和PPT讲故事，相互哄抬估值，一直寻找下一个接盘侠。
Uber作为近年来的明星创业企业，刚上市就遭遇当头一棒，给本就不明晰的将来又蒙上了一层暗影。
外卖配送是Uber在2016年新上线的业务，相似美团外卖和饿了么。第三业务主要以货运业务为主，2017年上线。这两块业务与网约车相似，也是进入壁垒低、合作剧烈，尤其是货运行业，自身非常古老成熟且充裕合作（合作对手主要有联邦快递、UPS和亚马逊等大型企业），Uber在这两块业务的表示也不够好。
Uber股价大跌两天后，CEO发公开信不变军心，以亚马逊自比，称亚马逊也是恒久不盈利、上市也大跌，再看如今是如何伟大，以此来鼓舞员工。可差异的是，亚马逊是主动吃亏，其将源源一直的现金流投入到护城河的成立中去了，包含大力构建顶级的物流体系、拓展商品品类和提升质量、以Prime会员体系提升用户粘性、用户体验无人能比，同时加大科技研发投入，开展出了世界第一且盈利才华极强的AWS云效劳和Kindle等流行全球的电子产品。
可在笔者看来，无人驾驶构想的实现遥遥无期，更像是给投资人的短期抚慰剂。自动驾驶毫无疑问是将来趋势，可关键是多久威力普及。从技术方面来看，目前尖端无人驾驶技术处于L3-L4的过渡阶段，而要完全到达L5级别，威力称为真正的无人驾驶，从业界的预测看来，尚必要3-5年工夫；从业内公司来看，Uber的无人驾驶技术简直是垫底程度。今年2月，加州机车辆打点局发布的《2018年自动驾驶接收呈文》中，Uber排名倒数第一。Navigant Research3月发布的自动驾驶合作力排行榜，Uber同样排名靠后，低于Waymo、百度等实力派玩家。
由于司机角色对于网约车业务的牵制力过强，也是构成巨额吃亏的主要起因，Uber随处受限，初步构想将来无人驾驶的普及能够抹消掉司机角色的牵制力，让其不再受司机群体的限制，故而大力鼓吹无人驾驶在将来能够给网约车行业带来革命性的腾飞。
4
1

反不雅观Uber和Lyft，属于被动吃亏，烧的钱绝大大都都拿去补助了，不补助司机和搭客都跑光了，每年的研发投入还没有补助的一半多，但补助给Uber带来了什么呢？没有更好的产品和效劳来吸引客户和进步粘性，没有造成规模效应降低司机老本，没有构建技术劣势造成进入壁垒......什么也没有。
Uber的商业形式毛病很多，长年累月的烧钱并没有建设强力合作壁垒，占绝对大头的网约车业务增速放缓且深陷补助大战，外卖业务迅速滑落，货运业务毫无起色，巨额吃亏照常，盈利才华存疑，财务情况非常糟糕，自动驾驶普及遥遥无期......这些都是Uber和其他网约车公司面临的宏大窘境，也是理性的成本市场为何如此不待见Uber和Lyft的根由。
人们在选择网约车时，简直只会思考车多、车快、自制三个因素（安详问题略表不提，大家都差不久不多，呈现事故也不是网约车公司乐意的）。前两者由司机数量决定，而司机数量由补助力度决定。自制是指相对于合作对手和传统出租车来说的，要做到自制，要么间接加大给搭客的补助，要么减少本人的抽成，岂论怎样城市影响本人的盈利才华。
3
数据撑持 | 勾股大数据

总结
网约车的商业形式自身不复杂，进入壁垒低，只有有足够的资金都可出场参预，固然资金自身也是一种壁垒，只是没有那么强力而已。
技术正在快捷迭代中，快点慢点，几年的工夫里是必定能做到L5级另外，但政策的冲破很难很难。自动驾驶的普及过程一定是迟缓取代人工驾驶的过程，直到完全替代，这两类驾驶方式会恒久并存很多年，这期间会有很多的问题必要政策制定者去处置惩罚惩罚，好比，假如自动驾驶汽车发惹事故，归责于谁？汽车供应商、物联网公司还是车主？
各家网约车提供的效劳简直没有不同，同质化重大，这导致用户粘性不高，虔诚度低，用户并不在乎是叫的Uber还是Lyft，谁更自制、叫车更便捷就叫谁，转移老本极低，也不存在品牌口碑的建设，品牌对于网约车行业来说作用不大，更何况在一直呈现的网约车事故之后，各家的口碑都已经不算好了，只是人们的确离不开网约车，不得不使用罢了。

商业形式毛病多；
在美国，Uber和Lyft也是拼得头破血流，吃亏重大，2018年Uber收入112亿美圆，经营吃亏30亿美圆，吃亏率26.5%，调整后净吃亏42亿美圆（去除剥离俄罗斯、东南亚业务收益和对滴滴的股权投资未实现收益后），净吃亏率高达37.5%。明眼人都看得出来，这两个公司盈利遥遥无期，这是导致其股价上市即崩盘的主要起因。
网约车属于共享经济形式的一种，市场需求庞大，能够有效提升人们出行的效率，配资网，也能提升车辆的操作水平，有其存在的一定意义，这是一直吸引新玩家入场的基本起因，每个玩家都试图霸占尽可能多的市场份额，找到盈利方式，分一块大蛋糕。可网约车这块大蛋糕是会噎人的。
2
从整体的季度环比增速来看，非常难看，三大业务不是个位数增长就是负增长。Uber的现金流也非常糟糕，2016-18三年的运营流动现金流挨次是-29.1亿美圆、-14.2亿美圆和-15.4亿美圆。2018年底总负债高达172亿美圆，股东权益负74亿美圆，还有高达142亿的可转换优先股。这些都表白Uber的财务情况压力很大，极度缺钱。
招股说明书显示，Uber目前共有三大业务，网约车、外卖配送和以货运为主的其他业务，别离占营收比重为82%，13%，5%，网约车仍然是绝对核心业务。Lyft则全是网约车业务。